Ермак 4ЭС5К — самый мощный электровоз не только в России, но и во всем мире и создали его нехитрым способом, ведь не зря говорят, все гениальное — просто. Появление на свет 4ЭС5К открывает новую страницу грузоперевозок в России, где уже не нужно сцеплять между собой два локомотива, а достаточно поставить в главу состава один мощный. 4ЭС5К предназначены для вождения грузовых поездов на железных дорогах колеи 1 520 мм, электрифицированных на однофазном переменном токе промышленной частоты 50 Гц с номинальным напряжением 25 000 В.
В подобной мощности в первую очередь нуждалась Дальневосточная железная дорога, а перспективе Байкало-Амурская магистраль, где крайне сложный рельеф, а перепады высот достигают 28 метров на 1 километр железнодорожного пути, и для прохождения таких участков требуются огромные мощности. В обычной ситуации используются прицепные тягачи, которые помогают вести состав на определенных участках или помогают набирать ему скорость, однако этот способ далеко не самый лучший. Часто используются и спаренный локомотивы, но даже такой подход не всегда дает требуемых результатов. С появлением четырехсекционного Ермака, эта практика может отпасть, ведь этот богатырь способен выдавать огромную мощность в самых сложных условиях.
История создания
В подобном локомотиве Российские железные дороги нуждались давно, однако на свет он появился лишь в 2014. За основу был взят выпущенный 10 лет назад электровоз 2ЭС5К, который не был выдающимся по своим характеристикам, но это был хороший современный локомотив, который был существенно лучше рабочей лошадки ВЛ-80, однако и его мощности часто не хватало и требовалось создать локомотив мощнее. Следующим шагом на пути стало создание бустерного вагона (вагон без кабины машиниста, но с двигателем) и нового локомотива 3ЭС5К, который уже стал в полтора раза мощнее, однако даже эти показатели не всегда давали нужный результат, а для полного решения задачи нужно было еще больше увеличить мощность.
Создавать новый локомотив с нуля очень непростая задача, ведь для начала нужно сделать двигатель достаточной мощности, потом создать остальные узлы, потом все это нужно обкатать и на все это может немало времени. А ведь помимо этого и стоимость его должна быть приемлемой, что тоже не всегда возможно. На Новочеркасском заводе решили проблему очень просто — создали четырехсекционный локомотив и двумя бустерными вагонами и Приморская железная дорога получила наконец столь долгожданный электровоз, который полностью соответствовал требованиям.
Преимущества 4ЭС5К
После прочитанного возникает вполне закономерный вопрос, а не проще ли было просто сцеплять два двухсекционных локомотива, ну аж если и этого не хватает есть трехсекционный. Зачем пытаться изобретать велосипед, если он уже есть? А ответ кроется в самом вопросе — двухсекционные поезда предназначены в первую очередь для вождения в таком виде, они создавались именно для этого. Их можно сцеплять, но это не значит, что получается тоже самое, что электровоз из четырех секций. Водить такие составы непросто и не слишком комфортно, и требует от машинистов высочайшего мастерства. Да и два двухсекционника стоят дороже, чем один из четырех, а также существенно дороже в обслуживании. Если говорить кратко, то 4ЭС5К — полностью адаптирован к вождению составов повышенной длины и массы на любых участках Дальневосточной железной дороги, он создан для этого. При необходимости можно включать или выключать отдельные секции для экономии, когда нужна полная мощность, то все четыре секции работают на полную катушку, выдавая максимальную тягу. Тоже самое относится и к тормозам за которые отвечает система РУТП.395, и при необходимости можно использовать как синхронное, так и асинхронное.
Так же из важным отличием является тот факт, что все секции оснащены проходным коридором, и помощник машиниста может контролировать все секции, чего сделать было невозможно в спаренных локомотивах. Так и сами бустерные секции отличаются между собой. В одной из них расположен санитарный модуль, в другом комната отдыха, которая так же может использоваться и для транспортировки.
Технические Характеристики
- Осевая формула 4(2о–2о)
- Конструкционная скорость — 110 км/ч
- Скорость продолжительного режима, (км/ч) - 51
- Мощность часового режима квт - 13 120
- Сила тяги в часовом режиме кН(тс) не менее — 928 (94,6)
- Длина локомотива — 64 метра
- Тип тягового двигателя НБ-514е
- Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) - 25 ± 0,5
- Масса сцепная электровоза с 0,67 запаса песка, тонн - 400
- Колесно-моторный блок - с МОП качения
- Поосное регулирование силы тяги - есть
- Система управления - МСУД-015 с расширенными функциями диагностирования
- Система возбуждения тяговых двигателей в режиме тяги — Последовательная / независимая
- Управление форсунками песочниц — Посекционное и ндивидуальное
- Сквозной проход между всеми четырьмя секциями - есть
- Санитарный модуль - есть
- Служебное помещение для кратковременного пребывания - есть
- Система распределенного управления тормозами поезда (рУТП) — есть
