Изобретение двигателя на реактивной тяге открыл человечеству новейшие горизонты скоростей. Параллельно с усовершенствованием первых их образцов заработал целый отдел в индустрии металлургии, занимавшийся разработкой и изготовлением сплавов, способных выдерживать высокие температуры пламени, а также возросшее сопротивление воздуха и быть легче по весу. После отшумевшей Второй Мировой в небе все еще доминировали поршневые самолеты, но их постепенно вытесняли быстрые, бравшие большие высоты и преодолевающие большие расстояния реактивные прототипы летательных машин. Развитие их было столь стремительным, что к шестидесятым годам прошлого века инженеры ведущих стран мира запланировали выпуск сверхзвукового самолета.
Собственное самолетостроение - недешевое удовольствие. Постройка же крылатых машин нового типа - реактивных, летающих быстрее звука и их разработка были уделом только экономически развитых стран. Причем, некоторые из них вынуждены были кооперироваться, как и поступили французский Аэросаль с британским Бритиш аиркрафт в проекте Конкорд. Эти оба гиганта сосредоточили немало ресурсов, времени и человеческого труда, решив форсировать выпуск сверхзвукового летательного аппарата. Они поставили себе за цель стать первыми в мире. Цель амбитная, ведь Советский Союз и Штаты уверенно шли по пятам.
Ту-144 против Конкорда
В послевоенное время именно СССР уверенно лидировал в сфере самолетостроения. Конструкторские бюро сверхдержавы успешно справлялись с поставленной задачей по изготовлению качественных летающих машин и небесные просторы вполне уверенно рассекали АН-10, АН-12, АН-24, ТУ-104, ТУ-124 и прочие новые модели. Но спрос на воздушные перевозки полностью удовлетворен не был. Протяженность полетов составляла тысячи километров и нужен был самолет принципиально иных скоростных характеристик. У КБ «Туполева» уже были вполне успешные наработки самолета, преодолевающего скорость звука: военный бомбардировщик ТУ-22 еще в 1958 году совершил свой первый полет и в последующие годы в различных модификациях поставлялся на нужды военных. Оставалось дело за малым - создать гражданский вариант, способный перевозить на порядок больше тоннажа и обеспечивать стабильные пассажирские перевозки за короткое время.
Пассажирский самолет Ту-144 родился на свет в конце 1968 года, но роды эти были преждевременными. Не зря о советском и иностранных сверхскоростных самолетах говорили, как об опередивших свое время: желание преодолевать пространство не совпадало с существующими техническими возможностями. В процессе разработки гражданского реактивного ТУ-144 возник ряд практически непреодолимых трудностей. Считавшиеся на то время современными материалы плохо справлялись с высокими температурами выхлопа реактивного пламени. Да и высокая скорость давала сильный нагрев обшивки. Решение проблем ударило по себестоимости новинки и дороговизны ее в обслуживании. Но престиж страны, привыкшей быть первой во всем, стоил дороже. Свой первый полет он совершил на два месяца раньше западного конкурента Конкорда, развив крейсерскую скорость в 2300 км в час. Престиж страны был реально подтвержден.
Описание
Это был большой изящный лайнер. На борт мог взять 12 тонн груза, или 120 пассажиров. Экипаж состоял и четырех человек. Он опередил свое время не только по части тактико-технических характеристик, а и футуристической геометрией дизайна, надиктованного практическим рационализмом. Самолет имел дельтовидные крылья, у него отсутствовало оперение хвоста, а резко скошенная носовая часть при необходимости могла менять угол наклона и тем самым скоростные характеристики.
Существующие очертания сверхзвукового самолета ТУ-144 позволяли ему достигать меньшего сопротивления воздуха и развивать максимальную скорость до 2600 километров в час. Крейсерская же 2200 - 2300 км/час. Тридцатиметровый размах крыльев, шестидесяти пяти метровая длина и 12-метровая высота самолета вмещала в себе ряд новаторских решений не только в дизайне. Но это мало помогло проекту: кинетика нагрева была столь высока, что корпус после приземления нагревался до 150 по Цельсию и пилоты с трудом сдерживались от соблазна вскипятить чайник от борта самолета. Естественно, система кондиционирования борта испытывала постоянные нагрузки, создавая повышенный шум в салоне, особенно в хвостовой части.
Износ моторесурса, турбин и сопел был на порядок выше расчетных. Высокие температуры выхлопного пламени изменяли структуру металлических сплавов уже спустя пары часов в воздухе, что делало малейшие маневры практически невозможными из-за смертельного риска развалиться в воздухе. В салоне ощущалась вибрация. В 1974 году во французском Ле-Бурже первое крушение самолета ТУ-144 случилось именно по вышеперечисленным причинам: уклоняясь от рядом пролетавшего истребителя ультразвуковик разрушился в результате возникновения нагрузок не предусмотренных конструкцией.
Конец проекта
И вот в середине 1970-х годов стал обеспечивать перевозки грузов и пассажиров. Несмотря на то, что стоимость полета в нем по сравнению с обычным дозвуковом самолетом была а четверть выше, он все равно оставался жутко убыточным. Ведь в СССР граждане просто не в состоянии были платить еще и за скорость, как это делали пассажиры французского собрата ТУ-144. Поэтому самолет постоянно состоял на дотации из госбюджета. Разница в цене в 22 рубля была для советского гражданина ощутимой. Каждый полет был убыточен. Все полеты, по мнению пилотов, были игрой со смертью. Расход топлива заоблачный. В зависимости от модификации от 70 до 95 тонн. Для сравнения: железнодорожная цистерна вмещает 66 тонн. Послеполетное обслуживание занимало много времени и стоило очень дорого. Иногда даже дороже престижа страны.
Активно эксплуатировался около шести лет. И все время велась непрерывная работа по устранению слабых мест. Построено четыре модификации. В планах то было дальнейшее наращивание полетов, но жалобы шли нарастающим потоком. Приводились веские аргументы бесперспективности дальнейших доводок. И в начале 1982 года было принято решение на проекте поставить точку. Но несмотря на то что сверхзвуковой Ту-144 имел немногим лучшие летные характеристики по сравнению со своими иностранными собратьями как по скорости, так и по дальности полета, в дальнейшем его использовали только для срочных грузоперевозок. Всего построено 16 самолетов. Совершили они две с половиной тысячи полетов.
