История мотороллера ВП-150 Вятка началась довольно банально для своего времени. В свое время лидер советского правительства Н.С.Хрущев любил поколесить буржуазными странами с тем чтобы пропагандировать единственно правильный путь развития общества – социалистический. Пропаганда пропагандой, а при случае и новшества перенимал у загнивающего империализма: для сельского хозяйства - кукурузу, для гражданской авиации - расположение турбин у хвостовой части, микроэлектронику полюбил. И так случилось, что понравилось ему диковинное транспортное средство – вроде бы как мотоцикл, но не мотоцикл. Небольшое, на двух маленьких колесиках, шустрое, удобное, практичное. А водитель к тому же сидит как на табуретке – ноги перед собой и вместе. Да еще и цена очень низкая. Именно то, что так нужно советскому трудящемуся. Это был мотороллер.
В 1956 году Совмин своим постановлением ставит перед Вятско-Полянским машиностроительным заводом конкретную задачу - у сжатые сроки спроектировать и начать массовое производство мотороллеров. До кооперации подключили и Серпуховское ЦКБ мотоциклостроения. Опыта в этом деле не было ни у кого. А потому, не долго думая, пошли по проверенному пути – содрали итальянский «Веспа».
Но и в самой Италии его придумали не от здорово живешь, сеньор. Кончилась Вторая Мировая и ведущая авиастроительная фирма «Пьяджо» оказалась не у дел – нужда в истребителях отпала. Тут уж не до жиру, быть бы живу. Тогда инженер фирмы Агостино Д’Aсканио представил своему боссу Энрико Пьяджи бизнес-план по производству такого вот транспорта. Главное в нем – простота, удобство, а самое главное – дешевизна. Автомобили стоили дорого, мотоцикл тоже не каждый может купить, а мотороллер – то что всем по карману. Его то и выбрали конструкторы Страны Советов.
Технические характеристики
Прошло всего два года и вот с конвейера вышел первый советский мотороллер марки ВП-150 «Вятка». Его двигатель имел 150 куб. сантиметров рабочего объема. Охлаждение воздушное, но принудительное. Мощность до 5,5 лошадиных сил при оборотах 4800. За 11 секунд развивал скорость 50 км/час. На сотню достаточно трех литров низкосортного бензина А-66, можно и 76-й заливать. Располагался горизонтально, а прямо под цилиндром крепился глушитель. Отменный глушитель, работал тихо.
Сам двигатель сблокирован в одно целое с коробкой передач. А вот она то и представляет интерес: Трехступенчатая, Но шестерни постоянно находились в зацеплении. Для переключения крестообразный ползун передвигался внутри полого вторичного вала. Таким образом он и соединял вал со шлицами нужной шестерни. Переключались передачи тросиком, как на мопедах «Верховина», или «Рига».
Для передачи крутящего момента на колесо не было привычной ныне цепи, либо кардана и уж тем более вариатора. Колесо просто сидело на хвостовике вторичного вала. Таким образом, двигатель и колесо становили одно целое и качались на неровностях вместе. Подвески на пружинах с гидравлическими амортизаторами, колеса крепились четырьмя гайками по-автомобильному. Конструкция их тоже необычная – представляли собой две половинки, соединяемые между собой в шести точках, очень удобно для снятия покрышки. Для этого не нужны никакие монтировочные лопатки, а всего два гаечных ключа. Весил мотороллер 118 килограмм. Рекомендуемая скорость 70 км/час, но выжимал и 85.
Конечно же не обошлось без усовершенствований. Для кооперации подключили завод Южмаш. С конвейера сошли модели с грузовой платформой и фургоном. При собственном весе около 300 кг перевозил 250 кг груза. Одного не учли – на своей Родине мотороллер создавали для асфальтовых дорог, тем не менее и на советских сносно. Не оправдались надежды на ожидаемую дешевизну, стоил столько, сколько и легкий 125-ти кубовый мотоцикл «Ковровец» . А в целом хорош аппарат, вот такие получились приключения итальянца в России.
