Для пополнения парка локомотивов и замены устаревших моделей ОАО «РЖД» заказало Новочеркасскому электровозостроительному заводу разработку и серийное производство электровоза для пассажирских перевозок. Поскольку на разветвленной сети электрифицированных железных дорог России исторически сложились магистрали на постоянном и переменном токе, постольку разрабатываемый электровоз должен быть двухсистемным, что позволит исключить замену локомотива на стыковочных станциях. Несмотря на определенные трудности,
Новочеркасскими электровозостроителями в 1998 году был изготовлен опытный образец пассажирского магистрального электровоза ЭП10. Презентация состоялась 28 ноября на НЭВЗе. Электровоз был разработан российскими специалистами (ВЭлНИИ) при участии компании Adtranz. Поставки электрооборудования осуществлялись французской компанией Bombardier Transportation.
Эксплуатация
Одной из новинок, реализованных в электровозе ЭП10, стало применение привода на асинхронных тяговых двигателях российской разработки с возможностью работы на постоянном (3000 В) и переменном (25000 В, 50 Гц) токах. За период с 1998 по 2006 год заводом было выпущено 12 электровозов ЭП10, которые были направлены обеспечивать пассажирские перевозки на Московскую железную дорогу. Опыт эксплуатации показал, что эти локомотивы имеют хорошую динамику разгона и энергоэффективность. Предусмотрена возможность управления одним машинистом, без помощника. Оборудование для рекуперации, установленное на электровозе, работает достаточно эффективно и позволяет экономить от 5% до 15% электроэнергии на постоянном токе. На переменном токе рекуперация дает экономию до 20%. Следует отметить, что асинхронные тяговые двигатели локомотива по ряду характеристик превосходили зарубежные аналоги. В целом, как отмечают опытные машинисты, КПД ЭП10 практически такой же, как и у ЧС2. Диагностический комплекс выполнен с использованием микропроцессорной техники. На электровозе применено хорошо зарекомендовавшее себя устройство безопасности КЛУБ, а также комплекс приборов для управления тормозами в автоматическом режиме (САУТ-ЦМ).
По своим характеристикам ЭП10 способен вести пассажирский состав, состоящий из 24 вагонов на подъеме в 12% со скоростью до 85 км/ч. В процессе эксплуатации электровозы отзывались на частичную модернизацию, проводившуюся на НЭВЗе. Снижение эксплуатационных расходов на 30% достигнуто благодаря применению бесколлекторных асинхронных тяговых двигателей.
К сожалению, даже в ограниченной серии электровоз ЭП10 не удалось избежать проблем. Несмотря на возможность управлять электровозом без помощника, на практике управление ведется локомотивной бригадой из-за неудобного расположения органов управления в кабине машиниста. В процессе эксплуатации выявились и другие недоработки. Прежде всего, слабым местом электровоза является низкая надежность тяговых электродвигателей. Имели место выходы из строя тяговых преобразователей, нарушения надежности болтов крепления и кронштейнов подвески тяговых двигателей (ТД), поэтому был задействован вспомогательный локомотив.
Известны случаи возгорания кожуха воздуховода ТД из-за перегрева якорного подшипника, также в процессе поездки на ЭП10 имел место взрыв измерительного трансформатора Т3. Встречались выходы из строя и других элементов электровоза. Причинами этого были недоработки конструкций деталей и узлов, низкое качество комплектующих и недостатки при проведении планового технического обслуживания локомотива. В кабине машиниста достаточно шумно, что приводит к повышенной утомляемости локомотивной бригады. По мнению специалистов, большинства проблем можно было бы избежать при проведении качественного технического обслуживания и ремонта.
Технические характеристики
- Осевая формула - 2-2-2
- Конструкционная скорость - 160 км/ч
- Масса локомотива - 135
- Длина по осям - 22530
- Нагрузка от колесной пары на рельсы - 22,5 т
Часовой режим
- Сила тяги - 32100
- Скорость - 80 км/ч
Длительный режим
- Сила тяги - 30600
- Скорость - 80 км/ч
